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La zona d’incontro
Negli ultimi anni, numerosi comuni svizzeri hanno creato nuove zone d’incontro per migliorare la qualità di sosta dei pedoni e l’attrattività di determinati tratti di strada all’interno delle località. In queste zone i pedoni hanno la precedenza rispetto ai veicoli.
Nei quartieri d’abitazione, gli spazi, le strade commerciali o la carreggiata possono essere utilizzati per giocare, fare sport o passeggiare. Nelle zone d’incontro, i pedoni hanno il diritto di precedenza rispetto ai conducenti e possono utilizzare liberamente l’intera area di circolazione, a condizione di non ostacolare inutilmente i veicoli.
La zona d’incontro è consentita in Svizzera dal 1° gennaio 2002. I segnali e le demarcazioni che indicano la loro applicazione sono regolate dall’Ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr). Le zone d’incontro possono essere realizzate su strade secondarie in quartieri residenziali e/o commerciali. Il limite di velocità massimo è di 20 km/h e il parcheggio al di fuori dei luoghi designati da segnali e demarcazioni è vietato.
Come tutto è cominciato
«Perché studiare Burgdorf?», chiedeva di recente un interlocutore a proposito di una ricerca sulle zone d’incontro. Perché creare una «zona di passeggio» («Flanierzone»), precorritrice della zona d’incontro, nel 1996 era considerato un progetto audace. Oggi invece la zona d’incontro è sempre più diffusa e apprezzata dalla popolazione. Questo vale anche per Pontevedra in Spagna, dove la nuova generazione, nata con la zona d’incontro, non riesce più a immaginare un centro città diverso.
Ma nel 1996 si cominciava appena a parlare di questioni ambientali e di sostenibilità. Il progetto pilota di una città modello a misura di pedoni e ciclisti «FuVeMo», promosso dall’Associazione traffico e ambiente (ATA) e dall’Ufficio federale dell’energia, rappresenta quindi una tappa importante per la creazione di nuove possibili- tà di riconfigurazione dello spazio pubblico e per la mobilità in Svizzera. Ben prima di altri Comuni, il «laboratorio» di Burgdorf perseguiva, obiettivi ambiziosi in termini di quote modali di riduzione del traffico interno e degli incidenti, come pure un miglioramento del senso di sicurezza e delle condizioni per i pedoni e i ciclisti.
La creazione di questo nuovo regime di traffico è motivata da un invito a passeggiare, nell’intento di non far perdere clienti ai negozi del centro, penalizzati dal traffico motorizzato che ne peggiorava progressivamente il comfort e l’attrattiva. La zona d’incontro incarna una nuova cultura della mobilità, basata più sulla coesistenza tra i diversi vettori di mobilità che non su una loro separazione. «Un certo caos non guasta», affermava a suo tempo Kurt Schürch, incaricato del progetto «FuVeMo» nel Cantone di Berna. Altre soluzioni, sempre basate sull’effetto distensivo della coesistenza di diversi vettori di mobilità, sono state sperimentate in parallelo su alcuni assi stradali principali («modello bernese»). Il Cantone di Berna ha aperto spesso i battenti a sperimentazioni volte a ripensare soluzioni di trasporto più a misura d’uomo e rispettose dell’ambiente.
Consapevole delle potenzialità di una «zona di passeggio», il Comune di Burgdorf ha deciso di agire. Dare la precedenza ai pedoni è stato un atto coraggioso se si considera l’incertezza che regnava in fatto di costi, questioni assicurative e responsabilità in caso di incidenti. Grazie a un’attenta strategia di comunicazione che ha coinvolto tutti gli attori locali, Burgdorf si è fatta conoscere ovunque. Una vera e propria storia di successo anche per Mobilità Pedonale Svizzera che si è impegnata a favore dell’inserimento del nuovo regime nell’Ordinanza sulla segnaletica stradale, ufficializzato 2002.
Maggiori dettagli sono disponibili nel Bollettino Fussverkehr 4/2008 o sul sito Rue de l’Avenir.
Aspetti giuridici
Norme della circolazione
Le norme applicate nella zona d’incontro sono definite nell’art. 22 dell’Ordinanza sulla segnaletica stradale.
1 Il segnale «Zona d’incontro» (2.59.5) designa le strade in quartieri residenziali o commerciali su cui i pedoni e gli utenti di mezzi simili a veicoli possono utilizzare l’intera area di traffico. Questi hanno la precedenza rispetto ai conducenti di veicoli, tuttavia non devono ostacolare inutilmente i veicoli.
2 La velocità massima è di 20 km/h.
3 Il parcheggio è permesso soltanto nei luoghi designati da segnali e da demarcazioni. Per il deposito di velocipedi vigono le prescrizioni generali sul parcheggio.
Salvo segnaletica diversa, i veicoli devono circolare a destra (LCStr art. 34, ONC art. 7) come su qualsiasi altra strada e dare la precedenza al veicolo che giunge da destra (LCStr art. 36). Nella zona d’incontro il marciapiede, se presente, è riservato ai pedoni (LCStr art. 43).
In sintesi, si applicano le seguenti norme:
- precedenza ai pedoni
- velocità massima di 20 km/h
- divieto di parcheggiare al di fuori dei luoghi designati e segnalati
Giocare sulla strada
In Svizzera, le strade sulle quali è consentita la pratica di attività ludiche non devono essere segnalate in modo specifico. Conformemente all’art. 46 dell’ONC, è consentito giocare su tutte le strade secondarie a basso traffico.
2bis Per attività, segnatamente giuochi, praticate su un’area delimitata, può essere utilizzata l’area di traffico destinata ai pedoni e su strade secondarie con poco traffico (ad es. nei quartieri d’abitazione) tutta la superficie della carreggiata, nella misura in cui non vengono ostacolati o messi in pericolo gli altri utenti della strada.
Disposizioni introduttive
Conformemente all’art. 2a OSStr, le zone d’incontro sono consentite in Svizzera solo sulle strade secondarie non considerate orientate al traffico. Sono considerate secondarie tutte le strade all’interno delle località, destinate a soddisfare prevalentemente le esigenze del traffico motorizzato e a consentire trasporti sicuri, efficienti ed economici (art. 1 cpv. 9 OSStr).
Dal 1° gennaio 2023, non è più richiesta una perizia per creare una zona d’incontro sulle strade non orientate al traffico. I dettagli sono definiti nell’Ordinanza federale del 28 settembre 2001 sulle zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro.
Strada principale et strada cantonale
Cosa s’intende per strada principale ?
Il termine «strada principale» può essere definito in vari modi (vedi Cos’è una strada principale?). A livello federale esistono svariati approcci in materia di legge sulla circolazione stradale, pianificazione o politica finanziaria. Questa situazione viene interpretata in modo diverso a seconda dei Cantoni (livello gerarchico, volumi di traffico, funzione, ecc.).
Bisogna innanzitutto determinare la gerarchia, la funzione e la proprietà della strada.
- Gerarchia: strada principale, strada secondaria
- Funzione: strada ad alta densità di traffico, strada di raccordo
- Proprietà: strada cantonale, strada comunale
Su che tipo di strade è possibile creare una zona d’incontro?
L’art. 2a cpv. 5 dell’Ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr) stabilisce, da un lato, che il segnale «zona d’incontro» è ammesso solo sulle strade secondarie all’interno delle località (in contrapposizione alle strade principali). D’altra parte, la norma VSS 40 303 stabilisce che può essere necessario ridurre il limite di velocità massimo fino a 20 km/h sulle strade principali che attraversano i centri abitati e in situazioni particolari.
Le zone d’incontro non sono quindi attualmente consentite sulle strade principali, va però notato che in alcuni casi è stato possibile intervenire con progetti sulle strade cantonali, ad esempio modificando la gerarchia stradale. La documentazione di questi progetti è disponibile sulla piattaforma online.
Un progetto di ricerca tuttora in corso sta analizzando l’ammissibilità del regime di «zona d’incontro» sulle strade principali (flussi di traffico, parcheggi, comprensibilità della trasformazione).
Valutazione
Quando una zona d’incontro è considerata funzionale?
Finora le zone d’incontro sono state valutate soprattutto dal punto di vista della mobilità.
Finora le zone d’incontro sono state valutate soprattutto dal punto di vista della mobilità. Dopo l’introduzione di questo regime di traffico, spetta al Comune effettuare i dovuti controlli stradali e in particolare:
- il rispetto del limite di velocità massimo di 20 km/h durante l’attraversamento della zona. Si presume che l’85% degli automobilisti rispetti questo limite, con un margine di tolleranza del 10% (equivalente a 22 km/h);
- il rispetto delle regole di parcheggio (unicamente nei luoghi designati da segnali e demarcazioni).
Effetti globali
Secondo diversi studi svizzeri e internazionali, l’introduzione delle zone d’incontro ha prodotto i seguenti effetti:
- riduzione della velocità media
- aumento della sicurezza
- riduzione delle emissioni provenienti dal traffico stradale (rumore e CO2)
Rapporti e pubblicazioni sulle zone d’incontro.
Contesto internazionale
L’idea si diffonde
Oltre alla Svizzera, anche altri Paesi hanno inserito la zona d’incontro nella loro legislazione sulla circolazione stradale. Oggigiorno, i seguenti Paesi hanno zone d’incontro con normative analoghe a quelle svizzere:
- Belgio (dal 2005)
- Francia (dal 2008)
- Lussemburgo (dal 2009)
- Austria (dal 2012)
- Quebec (dal 2018), dove la zona d’incontro si chiama «strada condivisa»
In Germania, le autorità federali competenti si sono ripetutamente rifiutate di inserire la zona d’incontro nel codice della strada. La città di Berlino ha quindi implementato una zona d’incontro come progetto modello nell’ambito della sua strategia della mobilità pedonale, collegando le normative esistenti. Zona d’incontro di Maassenstrasse
Sistemazione definitiva della zona d’incontro, Mariahilfer Strasse a Vienna.
Un buon esempio di zona d’incontro in Austria è la Sonnenfelsplatz di Graz.
Concetti correlati
A livello internazionale, esistono altre tipologie di zone d’incontro e altri regolamenti. Si tratta in particolare di zone a traffico moderato e spazi condivisi («shared space»).
Zone a traffico moderato
Quando nel 1980 la Germania ha introdotto nel suo codice della strada il concetto di strada residenziale («Wohnstrasse»), nato nei Paesi Bassi («Woonerf»), ha volutamente evitato che fosse attuata soltanto nelle zone residenziali. A differenza dell’Austria e della Svizzera, la Germania non l’ha chiamata «strada residenziale», ma ha optato per la denominazione più generica di «zona a traffico moderato» («verkehrsberuhigter Bereich»). In Svizzera, questo termine è utilizzato anche dove sarebbe possibile creare una zona d’incontro. Considerato che nelle zone a traffico moderato i veicoli possono circolare unicamente a passo d’uomo e i bambini sono liberi di giocare ovunque, l’introduzione di questa zona suscita maggiore resistenza rispetto alla zona d’incontro. A ciò si aggiunge una modifica legislativa alquanto discutibile in vigore dal 2009 che la limitava a situazioni di «traffico molto molto ridotto», rendendone ancora più difficile l’applicazione. Nel frattempo, diverse zone a traffico moderato interessanti su strade principali o commerciali sono state eliminate.
Shared Space
Il modello di «spazio condiviso» («shared space») è originario dei Paesi Bassi. È caratterizzato da una configurazione spaziale da facciata a facciata, che favorisce una migliore coesistenza tra tutti gli utenti della strada. Di solito la realizzazione di questi spazi condivisi non richiede segnali o demarcazioni aggiuntive. Nella realtà olandese, di solito una cinquantina di metri prima dello spazio condiviso inizia una zona 30. Inoltre, la legislazione sulla circolazione stradale si ancora saldamente al principio di responsabilità causale, che equivale praticamente a una precedenza dei pedoni. Essendo comunque la cultura degli spostamenti nei Paesi Bassi relativamente più tranquilla e considerate le condizioni olandesi, non è realmente necessario regolamentare separatamente le aree di traffico, essendo il principio della separazione del traffico comunque attenuato.
Esempi concreti e regolamenti di spazi condivisi sono disponibili su Netzwerk Shared Space
Letteratura e link
Guida: Animare le zone d’incontro
Animare le zone d’incontro. Una guida per strade di quartiere vivaci. Progetto modello «Incontro, movimento e animazione nei quartieri di Berna e Zurigo». Mobilità pedonale Svizzera; 2023 (PDF)
Zone d’incontro, Tendenze e sfide 20 anni dopo
40 pagine, Mobilità pedonale Svizzera & Ufficio federale delle strade, Zurigo 2022; Download Publikation
Wirkungsanalyse Begegnungszonen in Wohnquartieren
Stadt Basel, Begegnungszonen in Wohnquartieren – Wirkungskontrolle, Basel, Juni 2017, 123 Seiten
Verfasser: Pestalozzi & Stäheli, Ingenieurbüro Umwelt Mobilität Verkehr; Download Bericht
Begegnungszone – Merkblatt
Rechtliche und verkehrsplanerische Grundlagen für die Evaluation und Umsetzung von Begegnungszonen
Verkehrsteiner AG; Bern 2017; Download Merkblatt
FAQ Begegnungszone
Ich möchte eine Begegnungszone auf der Strasse bei mir zuhause. Was kann ich tun?
Fussverkehr Schweiz; Zürich 2023; Download Faktenblatt
Begegnungszonen – Fachbroschüre der bfu
Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu; Bern 2013; Download Dokument
Begegnungszonen – Eine Werkschau mit Empfehlungen für die Realisierung
Forschungsauftrag SVI 2006/002; Bern 2013; Download Dokument
Verkehrssicherheit für behinderte Menschen in Begegnungszonen
Die Fachstelle für behindertengerechtes Bauen hat ein Merkblatt zu den Anforderungen von Sehbehinderten und Blinden an die Ausgestaltung von Begegnungszonen verfasst.
Schweizerische Fachstelle für behindertengerechtes Bauen; Zürich 2007; Download Merkblatt
Die Begegnungszone wurde in Burgdorf erfunden
2001 wurde die 1. Phase der Fussgänger- und Velomodellstadt Burgdorf (FUVEMO) abgeschlossen. Sie startete 1995 und konnte mit der Aufnahme der Begegnungszone in die Signalisationsverordnung des Bundes einen Erfolg feiern. Neben dem Pilotversuch «Flanierzone» konnte die FUVEMO weitere modellhafte Projekte verwirklichen, darunter die Mobilitätsberatung für Sportvereine, die Verbesserung der Sicherheit im öffentlichen Raum und die bewachte Velostation Burgdorf mit integriertem Velo-Gratishauslieferdienst für Burgdorfer Geschäfte.
Baudirektion Burgdorf; Burgdorf 2006; Download Schlussbericht
Befragung zu den Begegnungszonen in Wohnquartieren in der Stadt Basel
Seit 2001 sind in der Stadt Basel 80 Begegnungszonen eingerichtet worden. Mittels der Befragung hat der Kanton Basel einerseits die Zufriedenheit der Anwohnerschaft mit den Begegnungszonen erhoben und andererseits die Ziele, die der Kanton mit den Begegnungszonen erreichen möchte überprüft. Die Resultierenden Berichte liefern viele Daten über die Akzeptanz von Begegnungszonen und deren Elemente in der Anwohnerschaft.
Kanton Basel, Statistisches Amt; 2015; Ergebnisbericht Monitoring Begegnungszonen; Download PDF
Kanton Basel, Statistisches Amt; 2016; Grundauswertung Befragung zu den Begegnungszonen in Wohnquartieren; Download PDF
Zones de rencontre: trois ans d’experience – quel bilan?
Rue de l’Avenir; Le Crêt-du-Locle 2005; 21e journée Rue de l’avenir
Altre pubblicazioni più vecchie
Innerorts Verkehrsberuhigung
Das Bundesamt für Strassen hat eine Broschüre zum Thema Verkehrsberuhigung veröffentlicht. Die reich bebilderte Broschüre gibt einen guten Überblick über die Möglichkeiten und Zielsetzungen der Verkehrsberuhigung innerorts. Als Basis für die Planung und für die Öffentlichkeitsarbeit ist sie eine wichtige Hilfestellung.Bundesamt für Strassen ASTRA; Bern 2003; Download Dokument
Tempo 30 und Begegnungszonen
Das Bundesamt für Energie bzw. EnergieSchweiz für Gemeinden hat eine Broschüre zum Thema Tempo 30 und Begegnungszonen veröffentlicht. EnergieSchweiz für Gemeinden unterstützt lokale Initiativen.
Energie Schweiz; Ittigen 2003; Download Broschüre
Begegnungszone – Zone der friedlichen Koexistenz
Seit dem 1. Januar 2002 können Kantone und Gemeinden Zonen mit Tempobeschränkung einfacher einführen. Die Modellstadt Burgdorf hat Vorarbeit geleistet. Ein Artikel aus «die Gemeinde» 3/02.
Fussverkehr Schweiz, Thomas Schweizer; Zürich 2002; Download Dokument
Kanton Bern
Der Kanton Bern veröffentlicht auf seiner Webseite Listen mit den Tempo 30- und Begegnungszonen auf den Kantons- und Gemeindestrassen.
Link Webseite
Kanton Zürich
Der Kanton Zürich führt Buch über seine Begegnungszonen auf dem GIS des Kantons.
http://maps.zh.ch/ (Bei Kartenauswahl «Begegnungszonen» eingeben)
«Priorität zu Fuss!» – Film zu Begegnungszonen
Wie funktionieren Begegnungszonen in der Praxis? In einem 14-minütigen Film wird anhand dreier Beispiele aus Burgdorf, Biel und St. Gallen die Funktionsweise dargestellt. Fachleute kommen zu Wort und gehen auf Erfolge, Schwierigkeiten und Widerstände ein.
Fussverkehr Schweiz